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Les léopards Galétophiles - Le Solex en Normandie

Articles avec #mecanique

Comme toutes les engins le solex doit avoir une côte. Voici une proposition élaborée par les retours de nombreux spécialistes et une veille régulière sur les prix pratiqués pour que le solex reste un engin populaire et non un objet de spéculation.

Cote 2017

Argus 2017 ! (mis à jour)

Argus 2017 ! (mis à jour)

Quelques prix Réfection moteur totale (mais d’œuvre et pièces) : 100 € + 40 € : 140 € (3800) Pneu neuf : 25€ (3800) Jante en bon état : 50 € (3800) Guidon bel état : 40 € (3800) Chromage total : 300€ (3800) Fond de jante neuf : 40 € (3800= Sablage + epoxy : 120 € Cache volant magnétique : 20 € (3800) Réservoir : 30 € (3800) Notes sur les appréciations : Cote - : Machine à refaire pouvant avoir un moteur tournant ou non bloqué. Cote moyenne : Machine présentant un aspect correct (mal repeint ou peinture abimée mais présentable) avec moteur tournant (même mal). Cote + : Machine en très bel état d'origine ou refaite dans les règles (peinture epoxy ou carrossier + liserés) avec moteur tournant parfaitement Note : Une réfection moteur complète et non juste une révision sera une plus-value par rapport à la cote.

Guide d'achat

Le guide d'achat n'a pas vocation à présenter la vérité universelle mais uniquement à vous aider à trouver une belle machine (ou pas) à un prix en adéquation avec son état et le marché I. Quelques principes de base Si possible être accompagner lors d'une visite avant achat. Méfiez vous des achats sans voir la machine de visu, les photos sont parfois flatteuses surtout quand la machine vient d'être lavée. Quand on ne s'y connait pas ne pas hésiter à apprendre certains termes mécaniques et lancer le vendeur sur la discussion. Si il ne sait pas ce qu'un un joint spi et vous dit qu'il a refait le moteur à neuf, il y a des doutes à avoir.... Le kilométrage parfois fièrement exhibé ne vaut rien. N'oubliez pas de demander au vendeur de remplir la feuille de vente pour l'immatriculation. Un solex tourne toujours que ce soit après une remise en route ou lors d'un essai avant achat, cependant en fonction de l'état du moteur il aura plus ou moins de vitesse et couple. Une réfection moteur est moins chère qu'une réfection de cadre, donc mieux vaut privilégier un solex en bel état de peinture et de chromes (surtout), qu'une machine à refaire entièrement mais tournante. Dans la même veine, mieux vaut une machine sortie de grange et propre qu'un solex mal restauré, car bonjour la bidouille par moment. I.2 Quel modèle choisir et comment reconnaitre rapidement un modèle ? A embrayage ou non ? La production des solex est vaste de 1947 à 2012 (black'n'roll). Bien qu'il y ait de quoi écrire plusieurs volumes sur les différences entre les modèles. La plus importante sur la route est l'apparition de l'embrayage évitant ainsi au solex de caler. A partir de cette innovation les moteurs ont évolués et sont devenus plus puissants permettant ainsi de tenir un 30km/h bien tassé au minimum sur le plat. Les modèles à embrayage sont à privilégier pour un usage urbain et régulier. Le modèle à embrayage se caractérise par un cache volant moteur avec une prise d'air et une grille "Solex" en son centre. Si le cache est démonté ou non présent, le volant magnétique d'un modèle avec embrayage possède des pales pour le refroidissement, signe très distinctif.

Figure 1 - Solex sans embrayage type 45 cc (1949), cache volant moteur plat et non ajouré

Figure 1 - Solex sans embrayage type 45 cc (1949), cache volant moteur plat et non ajouré

Figure 2 - Solex avec embrayage de type 3800 (1971), au premier plan le cache embrayage

Figure 2 - Solex avec embrayage de type 3800 (1971), au premier plan le cache embrayage

Cadre rond ou carré? Ici nous sommes plus dans le détail mais cela vaut le coup de s'y attarder. - Cadre dit "col de cygne" sans marche pied (45cc au 330cc)

Figure 3 - Cadre col de signe solex 45cc, 1951

Figure 3 - Cadre col de signe solex 45cc, 1951

Cadre dit "rond" avec marche pied et phare rond intégré au capot moteur (660 au 2200)

Figure 4 - Cadre rond, solex 1010 - 1962

Figure 4 - Cadre rond, solex 1010 - 1962

- Cadre carré et phare carré (3300 au 5000)

Cote argus solex et guide d'achat

Si vous avez le coup de cœur, ne pas lire la suite et foncer ! Diagnostic II.1 Cadre

Bien que robuste le cadre du solex est un point essentiel à ausculter que ce soit d'un point de vue sécurité ou esthétique. - Peinture : Le grand drame des solex et ce qui ce voit le plus. En prenant une posture non extrémiste un solex repeint peut être très bien tout dépend du budget de l'usage et de la méthode de peinture. Une pratique à la mode est de bomber ou peindre au pinceau en disant que tout est d'origine. Cela peut être très bien fait mais en général c'est plus un critère de négociation de prix. Une méthode fiable est de regardé les écrous, si c'est peint, le solex a été repeint et sans démontage. Une peinture en bombe solex démonté peut être très belle avec son vernis mais sera plus fragile qu'une peinture epoxy. La peinture epoxy est une peinture cuite au four pour châssis de camion très résistante, cette méthode ce rapproche le plus du laquage d'origine. La méthode au pistolet rend de très beaux résultats mais est fragile. Certains solex ont des liserés, si non présent sur un modèle devant en avoir encore une marque de solex repeint. Concernant la solidité des peintures d'origine, les solex du 45 au 3300 voir 3800 v1 sont plutôt solide. Par contre il y a eu pas mal de soucis sur des pièces non dégraissées avant peinture à l'époque sur les 3800 avec les plaques de potence et les 5000. La peinture part en plaque car la rouille la décolle. Bien ausculter les bords Encore une fois il s'agit d'un critère de négociation, ne pas hésiter à faire part de votre remarque au vendeur. Peinture epoxy (sablage mais sans compter la main d’œuvre de démontage et remontage) : 120 €

Cote argus solex et guide d'achat

Exemple d'un cadre repeint au pinceau les boulons sont peints et le rendu est granuleux sur les photos

Cote argus solex et guide d'achat

Exemple de belle machine, cependant on peut voir des traces de bombe sur les pneus et les boulons peints. Le marche pied est peint aussi (brille trop) et les liserés ne sont plus existants. - Jantes : Les jantes sont un élément important à vérifier car leur réfection est couteux que ce soit par changement du cerclage ou re-chromage. Dans la mesure du possible si les pneus sont dégonflés ne pas hésiter à regarder dans la jante l'état de la paroi interne. Normalement il ne doit pas trop y avoir de rouille et surtout pas de trous. Après faire tourner les roues voir le voile, un vélociste vous réglera cela sans trop de soucis si il n'est pas trop prononcé. Bien regarder les rayons si il y a de la casse et de la rouille cela donne une idée du soin apporté au solex. Ne jamais rouler avec des rayons fortement oxydés car ils risquent de casser. Dès qu'il manque un rayon sur un solex le changer car cela engendre des ruptures en série. Il est aussi souvent coutume chez certains restaurateurs de peindre les jantes à la pompe à chrome pour masquer le manque de chrome. Cela se voit facilement sur le terrain par contre un peu moins sur les photos. Bien regarder si il n'y a pas de trace de peinture sur les pneus. Parfois mieux vaut acheter une jante piquée et la nettoyer à la paille de fer 000 pour la faire revenir, que d'acheter une jante présentant bien en photo mais étant repeinte.

Figure 5 - Exemple de jante peinte à la peinture chrome

Figure 5 - Exemple de jante peinte à la peinture chrome

Figure 5 - Exemple de jante peinte à la peinture chrome, facilement visible sur photo Il est possible de décaper une jante et de la vernir si il n'y a plus de chrome, cela permet d'avoir un ensemble propre pour pas trop chère sinon, négocier le prix.

- Pneus : Il est très courant de trouver une machine avec des pneus craquelés ou déformés. Nous vous conseillons fortement de ne pas rouler avec ses pneus car il y a des risques d'explosion. En effet, la tringle métallique présente dans la carcasse du pneu a tendance à se déformer avec le stockage et s'oxyder d’où sa rupture et le déchirement de la chambre à air., facilement visible sur photo Il est possible de décaper une jante et de la vernir si il n'y a plus de chrome, cela permet d'avoir un ensemble propre pour pas trop chère sinon, négocier le prix.

Figure 6 - Ce qu'il faut éviter...

Figure 6 - Ce qu'il faut éviter...

- Freinage : Le freinage est un point capital en lien avec la jante. Bien vérifier à l'achat que le système est complet même si grippé. Pour les machines à patins, vérifier le bord des jantes car si le rebord est trop rouillé un effet papier de verre se fera lors de la remise en route et vous allez consommer pas mal de patins. Le mieux à faire dans ce cas est un ponçage et polissage du tour de jante et un usage régulier pour ne pas le laisser rouiller fort. Concernant les freins à tambour, le diagnostic n'est pas simple à l'achat car le système nécessitera une remise en état ou au moins un dégraissage. Si ça marche c'est déjà un bon point. Si vous êtes pointilleux, il faut vérifier le débattement de la came du tambour en la poussant vers l'avant. Point financier Chaine : 5 - 10 € Patins de frein : 5-10 € Garnitures de frein à tambour : 5-10 €

Main d'œuvre pour un rayonnage : 20-40 € Pneus : 18 - 30 €

- Chaine et pédalier : Souvent les chaines sont rattrapables avec un bain de gasoil, sinon le changement n'est pas très chère donc pas de soucis sur ce point.

II.2 Moteur

Voici un point bien intéressant si vous ne voulez pas rentrer à pied… Par définition un solex tourne toujours ou presque, le tout est de savoir si il tourne correctement et les travaux refaits dessus (attention aux infâmes buinages).

II.2.1 Analyse de l’état du bas moteur

La première chose à faire est d’enlever le cache volant magnétique et de tirer vers vous le volant magnétique. Un jeu de l’ordre du millimètre est acceptable mais si il y a un “clong” ou un jeu plus important votre bas moteur sera obligatoirement à refaire et parfois le carter sera fendu ou non récupérable car le roulement aura agrandi son logement. Une fois ce point vérifier nous allons regarder du coté du galet. Prenez une lampe de poche et regardez l’état du galet sur toute sa périphérie en faisant tourner le moteur par le volant magnétique à la main. Ce dernier ne doit pas être fendu, il peut être un peu creusé en restant dans le raisonnable. Preuve d’une machine qui a beaucoup servie. Note : bien vérifier ce point sur les modèles 1700-2200 et 3300 car le galet sont parfois plus fragiles et il est de moins en moins simple de trouver des pièces de remplacement. Maintenant faites une inspection visuelle autour du galet, souvent il va y avoir un amas de terre. Il ne doit pas y avoir de fuite sur la gauche du galet (coter réservoir) ou de terre grasse. Sinon cela veut dire que le bas moteur n’est plus étanche. Ce n’est pas grave mais la machine ne tournera pas avec toute sa puissance et un démontage intégral sera à prévoir dans un avenir proche. Note : Souvent les vendeurs revendent des solex moteur refait avec uniquement les joints et la segmentation, sans refaire le bas moteur. Demandez au vendeur dans ce cas, s’il a bien fait le roulement 6203 et le joint spi de bas moteur. Sinon dans le doute négociez le prix. Un moteur refait doit l’être entièrement, le démontage du bas moteur nécessite un peu d’outillage et du savoir faire. Après il se peut que le bas moteur soit étanche d’origine, dans ce cas uniquement un essai starter à droite pourra vous confirmer son état.(dans l’hypothèse d’un circuit d’essence correct) Vérifiez aussi les glissières, l’état du carter, des ressorts et le centrage de la roue. Il arrive parfois qu’un mauvais centrage de la roue engendre une usure du carter et un trou dans la cloche d’embrayage

[b]II.2.2 Embrayage[/b]

Sur les modèles en possédant un le test est simple, il suffit de bloquer avec la main le galet et tourner le volant magnétique dans le sens des aiguilles d’une montre. Le galet ne doit pas tourner et l’embrayage doit présenter un peu de résistance.

II.2.3 Le haut moteur

Maintenant il faut tester la compression du solex. Faites tourner ne volant magnétique sans décompresser dans le sens des aiguilles d’une montre, il doit y avoir un point dur dans la rotation comme si le rotor voulait revenir en arrière. Il s’agit du point de compression. Il doit être obligatoirement présent. Si le volant magnétique refuse de tourner le moteur est bloqué donc gros travaux à prévoir. Profitez-en pour regarder s’il n’y a pas trop de fuites apparentes. Note : la compression peut aussi être testée moteur sur la roue en poussant sans décompresser. La roue arrière doit légèrement se lever au point de compression.

II.2.4 Allumage

Pas simple de tester cela visuellement. Vous pouvez cependant regarde dans le volant magnétique si le cache n’est pas en place. Sinon il faut tourner le volant magnétique et voir si il y a de l’étincelle à la bougie (cf tutoriel allumage). Regardez bien l’état du volant magnétique. Il ne doit pas être voilé. Une absence d’ailette de refroidissent ou plusieurs tordues peut être révélateur d’un choc. Dans ce cas bien vérifier si le roulement n’est pas décollé de son logement et si la roue est bien centrée voir les bras de fourche tordus.

II.2.5 Arrivée d’essence

Souvent sur des solex à remettre en route le circuit d’essence est bouché. Regardez l’intérieur du réservoir surtout si en tôle voir si pas récupérable (rouille). Un réservoir plastique vide sans dépôt au fond est un bon point sur le stockage de la machine. Vérifier aussi l’aspect extérieur. Maintenant contrôlez les durites et les raccords. Il ne faut pas que les écrous banjo ne soient trop abimés. II.2.6 Démarrage sur place ou non ? Je vous conseil de ne pas démarrer le solex sur place car on ne sait pas ce qu’il y a dans le réservoir. Dans le cas d’un solex qui roule régulièrement (voir assurance) ou un vendeur sur de son coup vous pouvez y aller.

II.2.7 Essai sur route

Le solex doit démarrer sur environ 1 mètres à froid, parfois plus. Il y a pas mal de choses pouvant optimiser la chose après. S’il démarre entre 1 et 5 mètres c’est plutôt pas mal. Une fois démarré le starter doit pouvoir être mis en position ¾ à fond sans que le solex ne perde de puissance (signe d’un bon état du bas moteur et de l’arrivée d’essence). Il ne doit pas y avoir trop de bruits parasites, cependant il arrive que certaines machines soient bruyante (vibrations et claquement surtout au ralenti). Par contre un bruit de machine à laver sera signe d’un roulement à refaire. Sur la route le solex doit ne pas tirer d’un coté ou de l’autre. Une fois au ralenti laissez chauffer un peu la machine et regardez l’état du pneu. Si il y a une marque un peu profonde, l’embrayage ne fonctionne pas correctement (une marque superficielle n’est pas grave). Si gras sur le pneu voir section bas moteur. Une fois le moteur chaud coupez tout, relancez le solex, il doit repartir (parfois un peu plus difficilement mais rien d’anormal). S’il ne repart pas le condensateur ou la bobine seront à revoir. Refaire la même manipulation au bout de 5mn. La vitesse de croisière doit être de l’ordre pour un sans embrayage de 25 km/h et pour un modèle à embrayage de 30 km/h voir plus. Après l’essai faites le tour du moteur voir si il n’y a pas de coulure d’huile pouvant signaler une fuite.

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Comment restaurer son moteur de VELOVAP ?

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Note : Grand merci à FREE pour avoir supprimer mon site sans prévenir et impossible de récupérer quoi que ce soit ! 8 ans de boulot par terre !

Introduction

Le VéloVap est le concurrent le plus connu du Solex. Tout commença en 1958 à la sortie du Solex 1400, modèle toujours dépourvu d'embrayage. Une firme spécialisée dans les moteurs auxiliaires, la société "VAP", lance un cycle semblable au Solex mais avec des avancées technologiques dépassant le Solex, c'est-à-dire l’embrayage automatique pour ne pas caler à chaque feu, et l’accélérateur à la poignée.
La surprise fut totale pour la firme Solex, qui en réaction sortit quelques temps après le Solex 1700 avec les mêmes caractéristiques techniques que le VéloVap.

Fournitures

Outillage

* Arrache volant pour l'embrayage

- Les plans sur le très bon site de Bernique

- En vente sur le site http://solex-motobecane.com

* Pince à circlips fine (il faut la meuler)


* Arrache roulement.

Pièces

* Roulements 6004 2RS (X2)
* Joint spi 15x30x4.5
* Joint spi 20x30x4.5  (X2)

Si changement des roulements de galet :

Roulements à aiguilles : 1612 (16x22x12) (X2)
Joint spi de galet : 20x30x4,5 (X1)

Sortie du cadre

Comme souvent chacun a sa méthode. A l'inverse du solex que ce soit les fixations du haut ou du bas il suffit juste normalement de les desserrer sans les enlever. Il faut aussi faire sauter les goupilles et enlever la barre de liaison du remontage moteur. Attention de ne rien perdre car ça saute très facilement dans l'herbe ou les graviers au choix 

Le pot

Un chasse goupille permet de faire tourner la fixation et donc de le dévisser.

N'oubliez pas non plus l'arrivée d'essence et le boisseau de carburateur qui tient par une vis. Attention à ne cependant pas la perdre !

Démontage du moteur

La première chose à faire est de déshabiller le moteur c'est à dire enlever les caches et le réservoir. Rien de bien particulier dans cette phase.

D'un coté une grosse boite noire, il s'agit de l'allumage nous allons commencer par ce coté.

Il est tenu par deux vis, nous verrons pour sa remise en état au remontage. Attention de ne pas perdre les plaquettes de centrage sur les vis.

Une fois ce dernier enlevé voici le génie de Vap avec son assemblage rotatif de fers plats  permettant de s'affranchir du problème de volant magnétique. Le hic c'est qu'il faut le sortir une façon ou d'une autre.  

Pas de panique !

La vis le retenant peut être enlevée grâce à un tournevis ou une grosse rondelle prise dans une pince étaux. Un peu de dégrippant ne peut pas faire de mal. Le pas de vis est NORMAL.

Mais ce n'est pas fini car assemblage rotatif de fers plats est monté en emboitage conique avec un détrompeur donc l'arrache roulement est obligatoire.

Bien, maintenant on peut démonter la culasse et le cylindre. 4 écrous plus tard, le piston est libre. Il est possible de le démonter, mais cette solution n'est pas conseillée car le remontage n'est pas très simple. Je vous conseil vivement de protéger le piston pour ne pas l'abimer sans le démonter.

Carburateur

Le carburateur tient lui aussi par une deux écrous et une vis. Comme vous pouvez le voir il n'est pas obligatoire de démonter l'écrou du goujon.

Embrayage

Avant d'enlever les tôles moteur c'est au tour de l'embrayage de sortir et rejoindre les boites.

Pour commencer il faut dévisser l'écrou d'embrayage et l'arracher avec l'arrache ad-hoc attention c'est un pas à gauche. Donc pour visser l'arrache il faut tourner vers la gauche et le dévisser vers la droite.

 

 

Maintenant que c'est sorti la pince magique va intervenir. Le jeu est d'aller chercher le fragile circlip en l'écartant avec la pince tout en effectuant une poussée vers le haut. Ce qui va normalement faire sortir la cloche et le galet. Je dis bien "Normalement" car c'est une belle galère ! 

Ouverture du bas moteur

Avant d'ouvrir le bas moteur en lui même il est recommandé d'enlever les tôles moteur pour un rafraichissement par exemple. Le système de fixation est simple mais un peu biscornu parfois, car certaines vis traversent le carter et la tôle et d'autres non, il faut donc bien repérer leurs positions au démontage.

Exemple : une vis traversant entourée de boulons de fixation de la tôle.

Pour vous aider voici l'éclaté moteur de fixation.

Les vis servants au bridage des carters.

Bien le temps de l'ouverture du bas moteur genre œuf kinder est venu.

En tirant un peu les deux carters vont se désolidariser.

Du coté allumage va apparaitre l'admission rotative et son piton de centrage.

Le piton de centrage est à enlever et à mettre en lieu sûr.

Pour sortir le roulement encore une fois un arrache sera très utile. De même pour l'autre coté du vilebrequin. Attention à ne pas perdre les cales de centrage qui parfois peuvent donner l'impression d'être collées contre les masselottes.

Remontage

Le limiteur de régime

En voila un sujet faisant couler beaucoup d'encre. Pour démystifier cette chose voici quelques photos.

Comme vous pouvez le voir sur la photo il ne s'agit qu'une d'une lamelle venant brider l'admission en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

Pour l'enlever c'est simple soit vous enlevez le clips et sortez le système complet (à gauche sur la photo)

Soit vous démontez le système pour le condamner c'est à dire que le ressort devra être remplacé par un morceau de métal de manière à laisser toujours l'admission ouverte au maximum à n'importe quels régimes.

Personnellement je condamne le système sans l'enlever, mais avec l'expérience on s'ennuie beaucoup moins en enlevant le tout et pas de soucis sur le long terme d'équilibrage. Donc comme vous le sentez

Remontage du vilebrequin

Deux écoles pour cette étape. Je recommande de mettre le vilebrequin au congélateur une petite heure de manière à le rétracter puis l'enduire d'huile et pousser les roulements des deux cotés en butée. Ne pas oublier les cales d'épaisseur entre les masselottes et les roulements. Le but de cette manœuvre et de pousser au mieux les roulements pour n'avoir qu'a les mettre en butée en refermant les carters sans toutefois taper sur les carters.

Remise en place du plot d'admission rotative et du tambour

Fermeture des carters

Pour cette étape je recommande de chauffer les carters à environ 100° au four, puis sur le demi carter coté embrayage mettre les deux joints spi 20x30x4.5 et, du coté allumage le joint Joint spi 15x30x4.5

Coté allumage

Maintenant on n'oublie pas le joint papier en rapprochant les deux coquilles. Quelques tapotages peuvent être nécessaires pour faire rentrer les roulements, attention cependant ça doit rentrer "serré", terminer la fermeture des carters en insérant les 3 vis longues et en serrant. Maintenant vérifier que la rotation n'est pas trop dure et qu'il n'y ait pas de frottement. La mise en place des roulements se fera par la suite.

Ps : vous pouvez faire autrement en rentrant les roulements dans les carters puis en tapotant pour les avancer sur le vilebrequin. Attention cependant à ne rien casser ou fendre en faisant ça !

Remise en place des tôles et du caoutchouc déflecteur d'embrayage

Mise en place du cylindre et de la culasse

Les segments sont ergotés, c'est à dire qu'ils ne peuvent tourner sur eux même comme par exemple sur un solex. Il faut donc compresser le segment dans sa gorge en faisant attention à sa position de même pour celui du dessus.

Pour la culasse rien de particulier, ne pas oublier de roder la soupape c'est très important pour une bonne étanchéité. Du cif ou dentifrice fonctionne très bien pour ce rôle. (le ressort n'est pas sur la photo)

Allumage

L'allumage est la dernière chose que l'on peut remonter. N'oubliez pas de remettre assemblage rotatif de fers plats et la vis du bout du vilebrequin.

Les bobines sont clipsées et il est obligatoire de les sortir pour remettre la platine en place.

L'opération n'est pas complexe et peut donner lieu à un changement de câble de bougie, ça ne fait jamais de mal quand l'on refait un moteur. Concernant le condensateur un modèle de 103 électronique peut faire l'affaire en rallongeant le fil.

Le calage de l'allumage fera l'objet d'un autre tutoriel mais il semblerait que l'ouverture des rupteurs 2mm avant le PMH soit une bonne base de réglage.

Le carburateur

Comme vous pouvez le voir le carburateur est un gurtner classique avec réglage sur le dessus. De gauche à droite, le volet de starter, le gicleur, la cuve et le filtre a air. Pour le réviser il faut enlever la vis de cuve et le boulon de maintient. Cette opération va permettre de nettoyer le filtre, la cuve et vérifier le flotteur. Attention de le remettre dans le bon sens, le coté pointu vers le haut. Un nettoyage du filtre à air ne peut être que bénéfique  8)

Le réglage du ralenti se fera par l'intermédiaire de la vis sur le carburateur.

Attention de bien remettre le joint d'embase et vérifier le serrage correct.

Voila voila ! bonne route en vélovap !

 

 

 

 

 

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Restauration d'un moteur de Peugeot BIMA

 Rédacteur : Guillaume Villemagne - Guigui404

 

La bima est un engin à galet sans embrayage avec moteur en position centrale basse en dessous du pédalier. Souvent décrié pour sa fiabilité aléatoire, voici comment réparer au mieux votre machine. Un peu de motivation avant d'attaquer....

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/ppp1-c10.jpg

 

Voila vous y êtes commençons par faire un état des lieux.

 

Le tutoriel peut être utilisé de deux manières :

 

- La réfection simple à la portée de tout le monde, il suffit juste de changer les joints spi sans ouvrir le moteur. La condition est que les roulements doivent être en bel état. En gros, sortir l'allumage et le pignon de primaire (arrache obligatoire). Puis mettre en place les joints spi neufs par l'extérieur.

 

- La réfection totale présentée dans le tutoriel.

 

I. Ressources et matériel

 

Je ne peux que vous diriger sur l'excellent site de Bernique sur les bima (identification, documentation et restauration) c'est par ici : [url=http://www.bernique.fr/bima/]http://www.bernique.fr/bima/[/url]

 

Vous trouverez aussi sur ce site un tutoriel de réparation moteur très bien fait, mais comme deux tutoriels valent mieux qu'un... En avant pour la suite des opérations !

* Fournitures :

 

                     - Roulements 6202 2RS (x2)

                     -  Roulement  6203  2RS (x1)

                     - Joints spi 16x35x6 (x2) (ou x7 à recouper) voir (http://www.bernique.fr/zautresgalets/index.php?option=com_content&view=article&id=40:remontage-2nd-joint-spi&catid=2:lutin&Itemid=11)

                     - Courroie 12,7 mm de large / 355 mm long  / 59 dents / pas de 6 mm (si modèle à courroie...)[/list]

 

http://www.e-monsite.com/s/2008/01/16/bima/mini-4d7b_1-fqwb5.jpg

 

d'après http://bima.e-monsite.com/]http://bima.e-monsite.com

 

 

                   - Pochette de joints (pas évident à trouver mais http://lesolex.com ou http://leboncoin.fr]http://leboncoin.fr

                   - Les anciens peuvent parfois être remontés à la pate caf 4

* Matériel courant

 

                - Pince à clips avec pointe très fine

 

 http://www.solex-motobecane.com/images_produits/s2_solex_motobecane_pince_circlips.jpg

 

d'après http://www.solex-motobecane.com/]http://www.solex-motobecane.com

 

             - Jet de bronze, et chasses goupilles divers et variés

 

             - La panoplie du bon mécano..

* Matériel spécifique 

 

Autant le dire tout de suite, la réputation de complexité et fragilité du moteur BIMA vient surtout d'un matériel non approprié comme le gros marteau....

 

Toujours travailler avec un décapeur thermique pour chauffer ponctuellement les pièces (surtout au démontage), sinon chauffer les pièces au four pour le remontage de roulements (par exemple) a environ 65° (Les spis et roulements ne s'abiment pas à cette température).

 

L'utilisation d'une presse est un très bon choix, de même que des grosses douilles ou autre pour servir d'appui (extraction du roulement de bouchon) et d'une panoplie de décolles rotules pour brider certaines pièces.

 

Si vous n'avez pas cela, Le bolide, Le maniaque et les gagas ont pensé à vous !

 

-  Arrache volant magnétique (si modèle sans arrache intégré) type buzetti  M20P.1 Diamètre 20mm, pas 1mm modèle courant pour les volants magnétiques de la gamme peugeot (si modèle sans arrache intégré)

 

http://lesolex.com/catalogue_photos/arrachevolant20mm.JPG

 

 

(c)[url=http://lesolex.com]http://lesolex.com[/url]

 

- Bloc piston

 

- L'arrache bouchon (et non le tire bouchon) :

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/p1010212.jpg

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/p1010213.jpg

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/p1010214.jpg

 

- L'arrache vilebrequin (l'entraxe peut varier en fonction du type de bouchon)

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/odette10.jpg

 

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/odette11.jpg

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/odette12.jpg

 

 

Bien maintenant on peut attaquer 

 

- Le bout de tube "magique" pour remettre en place le bouchon

 

http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=232335remontagebouchonjpg.jpg

 

- L'arrache primaire

 

Dimension : 26*100 / 24 * 100

 

http://farm2.static.flickr.com/1209/5178153687_dee06b2d6d_t.jpg

II. Terminologie

 

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Les variantes du moteur de bima sont nombreuse et l'Institut Auvergnat de Bimatologie se penche en permanence dessus http://www.bernique.fr/bima/

 

Pour vulgariser les résultats des dernières recherches nous différencieront les modèles à chaine et à courroie (La réfection est quasi similaire).

 

  -Les modèles à bouchon avec plateau d'allumage moulé 

 

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- Modèle à bouchon avec plateau d'allumage démontable

 

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(c) Lebolide

 

La différence entre les deux interviendra dans la méthodologie de démontage et l'adaptation si fabrication des outils (augmentation de l'entraxe si plateau d'allumage moulé).

IV. Démontage

 

* Périphériques moteur

 

La première chose à faire est sortir le moteur du cadre. La première chose à faire est de déconnecter le carburateur et la manette de relevage. Ensuite 2 brides et 4 vis (+ goupilles) plus-tard le moteur va gentiment sortir.

 

Une fois le moteur sorti il est temps de le sortir les périphériques. Le carburateur est tenu par trois vis et sont freinées par des plaquettes. Surtout bien pulvériser du dégrippant avant opération, les goujons sont fragiles et ne demande qu'a casser sur un moteur un peur mur.

 

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/dsc04119.jpg

 

Même principe pour le pot d'échappement

 

 

et le carter de distribution

 

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Le moteur est déjà plus léger maintenant, nous allons pouvoir passer aux choses sérieuses  8)

*Culasse, Cylindre & Piston

 

Le démontage de l'ensemble ne pose pas de soucis. Il suffit de dévisser les 4 vis de serrage et bien ranger les rondelles et écrous pour le remontage.

 

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La partie la plus délicate de cette opération consiste au démontage du circlip de piston (vous n'êtes pas obligé de démonter les deux cotés). Il est fortement recommandé d'utiliser la pince "qui va bien" car sinon grosse galère. Je recommande au préalable d'enlever les goujons de cylindre avec une pince étau. (plus de place pour travailler comme cela)

 

N'hésitez pas à repérer le sens de montage du piston, c'est mieux de le remonter dans le sens d'origine. Si ce n'est pas le cas, ce n'est pas une catastrophe mais dans le bon sens c'est mieux pour l'usure.  :up:

 

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La sortie de l'axe du piston ne devrait pas poser trop de soucis. Dans le cas contraire la fabrication d'un outil d'extraction a base de rondelles et tiges filetées est vivement recommandée.

 

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* Allumage

 

La première chose à faire est d'enlever le volant magnétique. Pour cela il faut bloquer la rotation du moteur grâce au bloc piston puis dévisser l'écrou de volant magnétique. Dans le cas d'un volant avec arrache intégré cela sort. Sinon il faut dévisser l'écrou, mettre en place l'arrache volant magnétique et visser. Le volant magnétique va alors venir.

 

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Et on arrive à la platine d'allumage. La encore la méthodologie va variée en fonction du type d'allumage...

 

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Sur la version présente en photo, le plateau se démonte mais pas la platine. Dans d'autres cas la platine et le plateau peuvent sortir. Il faut donc les démonter et bien mettre le volant magnétique sur le plateau démonté pour éviter qu'il ne se démagnétise (surtout si vous ne pensez pas remonter le moteur avant quelques temps :lol:)

 

Dernière étape : dévisser le bouchon pour plus-tard

 

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Allé nous repartons sur la transmission secondaire

 

* Démontage du secondaire

 

La première chose à faire est de bloquer le moteur en rotation. Le mieux est d'enlever la plaquette servant de racloir au niveau du galet et de bloquer la rotation avec une clef à sangle. Si vous êtes sur de changer la courroie vous pouvez mettre un bloque piston sur le moteur, mais c'est risquer pour la courroie et le piston. Tout dépend de l'état des écrous....

 

Bref, une fois que le pignon est bloqué, il faut enlever le graisseur et défreiner l'écrou de galet.

 

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Quand l'écrou est enlevé, tout dépend des situations. J'ai pu décoller le galet à l'arrache roulement, mais pas sur le second moteur. Il faut donc chasser l'axe... Une bonne technique consiste a visser une vis à la place du graisseur et le repousser au jet de bronze. Ne pas hésiter à mettre du dégrippant au niveau de la clavette de galet et laisser agir. De même pour le graisseur.

 

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Voila le palier secondaire devrait sortir sans trop de soucis. Maintenant si vous avez un bouchon simple le galet va tomber[b] attention à la clavette [/b] et à l'empilement de rondelles. Si plateau d'allumage moulé la clavette va tomber mais pas le galet attention à ne pas la perdre.

 

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Empilement de rondelles

 

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Maintenant détendez vous et prenez une bonne bière en brulant un cierge, on va attaquer le primaire et son réputé bouchon/vilo 

Démontage du primaire

 

Le moteur doit être bloqué avec une pige au préalable. Avant de sorti le vilebrequin il faut enlever libérer le pignon de transmission. Soit vous avez l'arrache qui va bien et tout va bien, soit après avoir défreiner l'écrou, vous l'enlevez. Rien ne bouge pas de panique et surtout ne pas utiliser un arrache moyeu car le pignon va se tordre  :!:

 

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Mettre du dégrippant et se préparer psychologiquement......

 

Nous voila arrivé à la partie critique le démontage le décollage. Dans cette phase il est vivement recommander de chauffer le tour du carter pour faciliter le décollage du bouchon. Les choses à [b]ne pas faire sont de taper sur le bouchon[/b] qui explosera à coup sur, de même [b]interdiction formelle de taper directement sur les masselottes de vilebrequin[/b] qui se voilerait aussitôt . Vérifiez qu'il ne reste pas d'écrous ou la vis au niveau du bouchon avant de commencer.

 

La solution la plus classe consiste à utiliser l'outil proposé par Le Maniaque

 

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Sinon une solution qui peut s'avérer destructrice mais fonctionne parfois (nous avons procédé comme cela), consiste à fabriquer une cale que l'on vient intercaler entre les masselottes de vilebrequin pour éviter qu'il ne s'écrase, puis taper avec un poinçon au centre du vilebrequin en chauffant au décapeur thermique le bouchon en prenant soin de ne pas l'épanouir (ou avec un jet de bronze).

 

Le bouchon devrait alors commencer à sortir doucement, vous pouvez deviner sur cette la cale en métal intercalée entre les masselottes de vilebrequin.

 

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[b]Attention les aiguilles du roulement vont tomber[/b]. Il y en a 13 et je vous recommande fortement de travailler au dessus d'un drap. [b]De même pour le pignon primaire et sa clavette[/b] donc méfiance.

 

Pour sortir totalement l'ensemble vilebrequin+bouchon du carter, il suffit de mettre le moteur au point mort bas, avancer le bouchon vers l'extérieur tout en glissant la bielle dans l'encoche prévue a cet effet.

 

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Voici ce que vous devriez obtenir si tout se passe bien.(les flèches représentent le pourquoi de la cale)

 

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Nous voici maintenant au moment le plus critique. Il faut obligatoirement désolidariser le vilebrequin et le bouchon, et sans taper, sinon explosion garantie.

 

Je ne peux que conseiller dans le tutoriel l'utilisation de l'outil déjà présenté, [b]sans oublier la cale[/b] pour ne pas écraser le vilebrequin.

 

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Une solution peut aussi consister en l'utilisation d'une presse et de l'imagination tout en s'inspirant de l'outil ci-dessus. Dans tout les cas ne pas hésiter à chauffer...

 

Après ce pic de stress un bon nettoyage des pièces et le démontage peut continuer. Laissons un peu de coté le bouchon et retour sur le carter pour le changement des roulements de l'axe secondaire.

 

Les roulements 6202 viennent normalement sans trop de soucis après avoir bien chauffé le carter et tapé au jet de bronze ou chasse goupille. Attention cependant à ne pas perdre l'entretoise et repérer son sens (graisseur) pour le remontage à venir.

 

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Maintenant démontage du bouchon et de la bride pour arriver jusque au joint spi

 

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Dernier petit démontage, le joint spi de carter. Commencez par défreiner les plaquettes, puis enlever les écrous, la bride, le joint spi et faire attention de ne pas perdre la rondelle. Mais on ne remontera pas tout de suite (pour des raisons que nous allons voir)

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Remontage

* Secondaire

 

Il est préférable de commencer le remontage par le secondaire, car comme les plus observateurs l'auront remarqué sur les photos. Avec le plateau d'allumage moulé le galet ne passe plus une fois le bouchon en place donc.... Nous avons fais les cons du jour.

 

Bref, remise en place des roulements 6202 et de l'entretoise dans le bon sens. Bien chauffer le carter et descendre en butée les roulements, pas besoin de presse pour cette opération tout rentre bien. Ensuite je conseil de mettre l'arbre secondaire au congélateur 30 mn et de l'enquiller. Aucun soucis non plus.

 

Remise en place des deux rondelles (normalement mais variable apparemment). Une des rondelles est incurvée donc attention à la remettre dans le bon sens et au bon endroit. Mise en place de la clavette et descente du galet.

 

Pour les distraits, la première rondelle est celle incurvée. Le fond de la rondelle doit être coté carter.

 

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La seconde rondelle est plate (vous pouvez voir la clavette)

 

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Remise en place du galet, de la rondelle frein, de l'écrou et du graisseur.

 

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Immobilisation du galet puis serrage et voila le remontage du secondaire est fini !

 

* Remise en place bouchon/vilebrequin

 

La première chose à faire est de changer le roulement par un 6203 2RS. La remise en place nécessite un chauffage du carter et pour être sur de ne rien abimer, une presse ou un étaux. Nous avons rentré le roulement avec une presse de garage. Je ne sais pas si c'est faisable "avec le gros marteau" car l'alésage est vraiment serré. Bien vérifier que le roulement est en butée et bien à plat partout !

 

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Vous pouvez maintenant remettre le joint psi et sa bride de fixation. Voila le bouchon est prêt  !

 

La dernière étape risquée, la remise en place du vilebrequin dans le bouchon....

 

Je conseil tout comme Bernique dans son tutoriel, la mise au congélateur du vilebrequin et la cuisson au four du bouchon à 70° pendant 10/15 minutes.

 

Une fois sorti du four enquiller les deux parties dans laisser refroidir/chauffer les pièces. La masselotte doit vraiment venir au raz (2/10éme environ) du bouchon. Si ce n'est pas le cas agir vite et bien et surtout ne pas taper sur les masselottes pour faire avancer le vilebrequin.

 

Outil constitué d'un bout de tube permettant de remettre en place le bouchon par PascalT

 

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Ne pas oublier de remettre en place les écrous, rondelle et la vis de fixation du bouchon

 

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Voila le plus dur est derrière nous !

 

  * Remise en place du vilebrequin dans le carter

 

Après avoir remis le joint de bouchon, même technique que pour la sortie et on enquille le bouchon à la mains.

 

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Puis on remet en place les rouleaux (par l'extérieur)

 

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Remise en place de la rondelle bloquant les rouleaux et le joint spi dans le bon sens

 

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On remonte la bride, les écrous avec les plaquettes freins

 

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* Mise en place de la courroie

 

Il faut commencer par placer correctement la courroie sur le secondaire

 

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Puis mettre en place la clavette et le pignon

 

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Remise en place du frein et de l'écrou (ne pas serrer tout de suite, mais attendre d'avoir remis le haut moteur avec l'utilisation d'un bloc piston pour ne pas forcer sur la courroie)

* Remise en place du haut moteur

 

Remettre en place le piston avec son axe et circlip (même méthode que pendant le démontage)

 

Avec une pince étaux revisser les goujons. Attention au sens le filetage avec le petit "plat" va vers le bas (position du joint d'embase).

 

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Insérer le joint d'embase et descendre le cylindre, attention à l'ergotage des segments ! Ne pas forcer et réfléchir au pourquoi si le cylindre ne descend pas (parfois un segment peut venir bloquer sur le bord de la chemise)

 

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Mise en place du joint de culasse, serrage en croix des écrous (attention de bien avoir remis l'empilement de rondelles) et voila !

 

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[b]Ne pas oublier de bloquer l'écrou du primaire (bloc piston sur le cylindre) et de remettre sa plaque frein.[/b]

 

* Habillage moteur

 

Je vous conseil maintenant de remettre au plus vite la pipe d'admission, le carburateur et le pot pour éviter d'avoir de choses qui tomberaient dans le moteur (ça serait bête...)

 

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Ne pas oublier la remise en place de l'allumage et son calage : 2.5 mm avant PMH

Il ne vous reste plus que le carter à remettre en place

 

Voila c'est terminé ! En espérant que votre moteur fonctionne bien !

 

Merci Kaskedor pour l'atelier le coup de main et les outils  8)

 

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Les Léopards Galétophiles de Caen Leopards Galétophiles - - Mécanique

La restauration d'un moteur de solex a embrayage

Rédacteur : Guillaume Villemagne - Guigui404

 

"Il y a autant de (bonnes?) méthodes que de bricoleurs" [/i] Une phrase à méditer pour éviter de me pourrir dans les commentaires."

 

Voila le tutoriel de comment refaire un moteur dans les règles de l'art, changement de roulement bas moteur, des joints, des segments. Allé c'est parti, première chose avoir des bières et un peu de temps.

 

Phase I : le démontage

 

Il faut tout d'abord commencer par sortir le moteur du cadre, bien que certaines personnes préfèrent bosser moteur sur le solex, je conseille de le sortir du cadre et de le mettre sur un établi et pour les plus chanceux un support d'atelier bricolé.

Sortir le moteur

On va commencer par enlever les vis du bas au niveau des joues moteur de même que la vis de pot. Les vis du haut seront simplement desserrés avec si besoin un tournevis intercalé entre le T de fourche et l'écrou à l'intérieur de manière à éviter la rotation.

 

 

Coté gauche

 

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Coté droit

 

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Ensuite il faut déconnecter la commande de poignée tournante, la solution la plus simple est de démonter la vis de neuf au milieu, une fois que le système est libre il faut faire attention à ne pas perdre le boisseau de carburateur, et remettre la vis à font pour éviter de désolidariser le support du système de poignée tournante et la came de commande.

 

Bien donc maintenant le moteur peut être sorti.

 

Démontage des périphériques

 

Ici nous avons un support bricolé à partir d'une ancienne fourche, mais sinon le moteur tient très bien sur un établis.

Comme pour le démontage d'un moteur de voiture il faut commencer par enlever les "périphériques".

 

Le réservoir : Il est tenu par trois vis dont deux devant être enlevées, celle de derrière le cylindre devra juste être dévissée.

Dévisser le raccord banjo du haut de la pompe à essence, et puis du bas.

Le réservoir va maintenant sortir.

 

Démontage des durites

 

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Le carburateur : Dévisser les deux tenant la pipe d'échappement, derrière le cylindre et il va sortir.

 

La pompe à essence : Enlever délicatement les 4 vis avec une clef de 7mm et la pompe va sortir avec sa membrane et son siège. Repérer le sens de montage du siège de pompe.

 

Ouverture du moteur coté cylindre

 

La poignée de relevage : Il faut dans cette étape commencer par déconnecter le fil de bougie, et enlever la bougie.

 

Maintenant les 4 vis situées sur le cylindre doivent être dévissées, attention il va y avoir des pièces de partout. Bien mettre dans une boite le cavalier, le levier de dé compresseur et sa tringle de même que les 4 entretoises de culasse, et biensur les 4 vis.

 

On enlève les vis et le système de relevage

 

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Les entretoises de culasse

 

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La culasse : Il faut juste tirer un peu dessus pour décoller l'ancien joint et elle doit normalement sortir facilement. En cas de culasse fortement collé faire levier, mais délicatement sans prendre appuis sur les ailettes du cylindre car attention : fragile :

 

Le cylindre : Les 4 écrous du cylindre sont à dévisser délicatement, en faisant attention à ne pas perdre les écrous et les rondelles. Il peut arriver qu'un goujon tourne sur lui même au démontage, dans ce cas la il faudra bien vérifier l'état du filetage de goujon et dans beaucoup de cas soit repercer et tarauder ou soit remettre un filetage rapporté. Par expérience il est rare que le goujon vienne avec l'écrou, cependant c'est parfois le cas. Si le goujon en sortant le porte pas trop de filetage arraché (si quelqu'un peut faire une photo), il peut surement être remonté. à vous de voir.

 

Démontage du couvercle de carter moteur

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Et voila le cylindre sort. Maintenant nous allons sortir le piston et la bielle ! [color=#FF0000]Il est fortement recommandé à ce stade d'entourer d'un linge le piston pour qu'il ne vienne pas taper quelque part et s'abimer.[/color]

 

Le couvercle de carter : Pas de difficultés particulières, il suffit de dévisser et ne pas perdre les rondelles d'écrasement en bronze, ensuite l'enlever

 

Le moteur sans son couvercle avec vue plongeante sur la masselotte de vilebrequin, la bielle et le piston.

 

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[b]Démontage de la bielle [/b] : Pour cela il faut commencer par dévisser la vis de pige situé sur l'avant du bloc moteur et y mettre une pige. Le mieux et comme sur la photo d'avoir une pige. Sinon une vis longue peut suffire mais attention à bien enlever le filetage en meulant la tête de vis. Car si le filetage est abimé avec le contact de la masselotte de vilebrequin il risque d'endommager le taraudage de la vis de pige.

 

Une fois le vilebrequin immobilisé dévisser l'écrou de 14. Pour les possesseurs de sans embrayage ou versions antérieur, bien vérifier et enlever le matage de la rondelle bloc écrou si présent. Très très important.

 

Sinon dévisser simplement l'écrou, sortir la rondelle, et sortir la bielle en repérant son sens de montage important pour que le moteur ait de bonnes performances mais l'on oublie toujours. A cette étape je conseil vivement de sortir la bague de pied de bielle, la nettoyer et la remonter coté biseauté vers la masselotte de vilebrequin puis remettre la rondelle anti-friction et l'écrou. De manière à rien perdre et protéger le filetage contre une offensive du marteau intempestive  :dingue:

 

Ouverture du moteur coté allumage

 

Enlever le volant magnétique : Deux méthodes, soit vous avez l'arrache qui va bien (plans disponibles avec un peu de recherche), soit l'arrache version légère. Les deux sont quasiment aussi efficaces, si le filetage du vilebrequin est faible nous préférerons la version évoluée.

 

Arrache volant version simple (monté en série sur les solex sans embrayage très simple à trouver ou à faire.

http://www.bernique.fr/VSX-Rated/?page_id=504

 

Arrache roulement plus évolué

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En serrant le volant magnétique devrait venir, si il ne vient pas le mettre en tension progressive, si vraiment il ne vient pas chauffer très légèrement le centre du volant magnétique mais vraiment très légèrement pour ne pas le fragiliser et ne pas faire fondre l'allumage. En général tout va bien  :yo

Surtout ne pas taper sur le volant magnétique au risque de le voiler ou le fissurer et la c'est direction poubelle.

 

Plateau d'allumage : Une grosse affaire un peu plus complexe pour les sans embrayages (je ferais une bafouille pour compléter par la suite). Sur un 3800 ou 3300 sauf le 2200 v1 ça ne pose pas de problème. Sur les 2200V1 dans 60% des cas la platine devra être sacrifiée à cause d'un circlip venant brider le roulement dans son logement. Si le roulement ne vient pas le plateau pli....

Pour les autres modèles 2200v2, 3300, 3800, 5000 pas de soucis mais il faut soit un arrache stator de refabriquation (recommandé fortement), soit un arrache roulement prenant appuis sur les pied de bobine (peut voiler le stator si mal placé et trop de résistance).

 

Arrachage du stator

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Roulement 6202 : La seconde référence de roulement la plus connue pour les solexistes. Souvent pas de soucis. Il faut soit l'arrache spécifique, mais un arrache trois branche avec le bout des branche limé, ou le facom deux branches est parfait. Attention à ne pas trop prendre appuis sur l'embrayage avec les griffes de l'arrache roulement pour ne pas le voiler ! Personnellement je remet l'écrou de vilebrequin pour éviter d'abimer le bout au contact de l'arrache.

 

Démontage du roulement 6202

http://i62.servimg.com/u/f62/12/72/17/46/arrach11.jpg

 

L'embrayage : Pas de problème normalement, parfois il faut avoir un peu de poigne  :lol: voir le post outillage de PascalT pour l'outil (clef à bougie). Puis sortir l'embrayage sans l'abimer en le tordant et en faisant attention parfois les garnitures d'embrayages sont décollés et risqueraient de tomber par terre.

 

IL EST RECOMMANDE D"ENFILER LES ÉLÉMENTS SUR UNE TIGE FILETÉE DANS L'ORDRE DE DÉMONTAGE

 

Sortie de l'embrayage

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Le bloc galet, et le flector : Ici je ne vais pas enlever le galet du flector. Pour démonter le bloc c'est simple, enlever le cache, l'écrou et la petite rondelle à ne surtout pas perdre !!! D'où ma recommandation. Tirer sur le flector il devrait sortir, sinon tapoter sur l'extérieur délicatement. Le tout devrait sortir.

Si vous voulez changer le galet il faut enlever le gros écrou six pans, soit avec un burin pas affuté et un marteau pour faire tourner l'écrou, tout en prenant le galet dans des mors en bois dans un étau ou une pince multiprise, soit avec un outil bricolé. Mais c'est vraiment pas obligatoire.

 

Vue sur l'écrou "serré à la main", avec la fine rondelle, la cloche d'embrayage et l'écrou six pans, puis le flector

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Et voila il ne reste plus que le vilebrequin à sortir

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On voit pas mal de terre, miam miam ! Prépare le balais !!

 

Sortie du vilebrequin : Alors là ! que celui qui n'a jamais abimé son filetage de bout de vilebrequin lève la main. Heureusement lulu est là avec ses bon conseils. Il faut remettre l'écrou d'embrayage sur le filetage en milieu de vilebrequin, prendre un tube de diamètre supérieur au vilebrequin, pour prendre appuis sur l'écrou et ainsi ne pas détériorer le filetage de bout de vilebrequin coté volant magnétique. Avant de taper il est bon d'enlever le matage du roulement. Sur la photo le matage était déjà disparu.

Une autre technique peut être de taper avec un gros marteau et une cale en bois directement sur le bout de vilebrequin, ça marche mais c'est risqué. Bien remettre l'écrou à raz si cette méthode est choisie  :yo

 

Sortie du vilebrequin

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Deux solutions, soit le roulement 6203 sort sur le vilebrequin et il faut le bloquer dans un étaux, et utiliser la technique de l'écrou d'embayage. Soit le roulement 6203 reste bloqué dans le carter et il faut suivre le superbe tutoriel de Snowcristal http://www.cyclogalet.net/forumcyclogalet/viewtopic.php?f=107&t=13198

 

Si tout va bien il reste à enlever le joint spy, et voila (pas obligatoire), on va passer au nettoyage

 

6203 en plein délit de fuite à cause du joint spy HS

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Le carter sans le roulement

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Voila voila maintenant nettoyage et remontage !

 

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Phase II - Nettoyage des pièces

Nettoyage du cylindre et décalaminage

Pour décalaminer le cylindre c'est simple il suffit de gratter la calamine avec un tournevis présente au niveau de l'échappement.

 

Décalaminage du cylindre

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Ensuite nous allons nous intéresser aux plans de joint. Il faut passer sur un marbre c'est un dire une surface lisse avec du papier de verre à grain épais puis fin jusque au papier à l'eau de manière à avoir des plans de joints parfaitement nettoyés et plats. Bien gratter les reste de joints.

 

Passage au marbre

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Il est possible de passer un coup de papier de verre à l'eau à l'intérieur du cylindre si besoin, ou mieux un honnoir. Personnellement je repeint tout le temps mes cylindres à la bombe haute température.

Décalaminage de la pipe d'échappement

Il faut gratter l'intérieur de la pipe de manière à enlever tout le dépôt noir. Un antivol ébouriffé monté sur une perceuse pour affiner le nettoyage fonctionne très bien. Mais le bon vieux tournevis pour gratter rien de mieux. Le solex reprendra alors un bon souffle après cette opération. En arrière plan de la photo vous pouvez voir le tas de calamine enlevé.

Il faut aussi passer la surface plate de la pipe d'échappement sur le marbre

 

Décalaminage de l'échappement

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Décalaminage du pot

 

Rien de mieux que de passer le pot au barbecue (attention à l'odeur), d'attendre qu'il ne fume plus et peinture epoxy.

Nettoyage du piston

Alors, là souvent il y a du travail. Il faut commencer par sortir les segments. Puis gratter les gorges des segments pour enlever la calamine, que ce soit avec un petit tournevis ou un segment cassé(attention coupant). Toute cette procédure pour permettre aux segments de tourner librement dans les gorges et optimiser la compression du solex.

Ensuite enlever la calamine de la tête du piston, surtout ne pas le rayer trop.

 Ne pas hésiter à passer un coup de papier de verre à l'eau sur les arrêtes de ma jupe (en bas) en cas de bavure due à un choc avec le carter au démontage. Pour remettre les segments être très délicat.

 

Comment mesurer si les segments sont encore bon ? Facile ! Mettre un segment démonté dans le cylindre, puis passer un jeu de cale dans l'ouverture entre les deux bords du segment. On appel cela mesure le jeu à la coupe. Il doit être inférieur à 0,35mm sinon les segments sont morts ou beaucoup plus rare le cylindre.

 

Les griffes sur le piston ne sont pas trop graves si en dessous des segments.

 

Décalaminage des gorges du piston

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Nettoyage de culasse et rodage de soupape

Un peu de travail sur cette partie, outre l'aspect nettoyage pour l'aspect extérieur, il faut commencer par gratter la calamine à l'intérieur de la culasse. Ensuite enlever la soupape, le ressort et l'écrou (simple il suffit de desserrer). Pourquoi je n'enlève pas la soupape avant ? Pour éviter d'enlever la calamine ou rayer le siège de soupape. Bon une fois que tout est propre on va faire un rodage de soupape. C'est a dire mettre du dentifrice sur le siège de soupape, mettre la soupape et puis on tourne on tourne on tourne on tourne, jusque au moment ou il y ait une trace uniforme sur la tête de soupape, et sur le siège de soupape.

 

Ne pas oublier de bien enlever le dentifrice, souffler le conduit puis passer un objet dans le trou de décompression (pas celui de la soupape celui derrière), pour s'assurer qu'il soit libre et que le solex puisse être démarré et arrêté.

 

Pour le remonter et la régler, il faut la serrer à fond puis desserrer de 1,5 tour en faisant attention que l'ensemble ne tourne pas mais juste la vis et voila c'est fait la culasse est contrôlée. Un petit coup sur le marbre pour planifier le plan de joint et plus si affinité et c'est gagné !

 

L'ensemble soupape

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Rodage de soupape

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Soupape rodée

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Nettoyage de l'embrayage et de la cloche

 

Alors il faut commencer par voir si les garnitures sont décollées, si oui il faut les recoller avec de l'araldite bi composant (magasin de bricolage). Une fois ce contrôle effectuer le déglacage des garnitures est obligatoire certains diront que du nettoyant frein ou de l'acétone suffiront. Mais par expérience un bon coup de papier de verre gros grain pour rendre plus rugueux la surface donc plus d'accroche, après un coup d'acétone est obligatoire pour dégraisser. Pareil pour la cloche si besoin mais ce n'est pas obligatoire.

 

Phase III - Remontage

Bon et bien va falloir remonter tout ça pour rouler quand même, pas de panique on est là  

Collage et matage du 6203 2RS

On va commencer par l'opération la plus délicate, changer le roulement. Il est vivement conseiller (très) de changer le roulement d'origine 6203 RS (simple étanche), par un 6203 2RS (double étanche). Le joint spy peut être conservé même si sec dans le cas d'un roulement 6203 2RS car il n'aura plus fonction d'étanchéité uniquement pour protéger l'agglomération de terre entre le clinquant et le galet.

Après chacun fait ce qu'il veut. Bon revenons à nos billes.

Plusieurs méthodes, il est d'abord conseillé de faucher un peu le carter au décapeur thermique pour le dilater, puis positionner la rondelle dans le fond du carter.
 Il faut coller le roulement avec de la loctite scelle-roulement, en faisant attention à ne pas trop en mettre pour ne pas coller le roulement sur sont flasque. Pour enfoncer le roulement, certains le font avec un système de rondelle et tige filetée, d'autres avec une presse, personnellement je prend un support venant en contact avec le dessous du carter pour éviter de rentrer le roulement en poussant, ce qui parfois peut casser le carter. Sinon une douille du diamètre extérieur de la cage est utilisée ici.

Collage du roulement
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Après pour plus de sécurité je "mate" le carter pour ne pas que le roulement bouge.

Matage du carter
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Et voila, pour éviter que la colle ne colle le flasque du roulement, je fais tourner le roulement à la main régulièrement pendant le temps de prise.

Remontage du vilebrequin

Pas de soucis majeur il faut le remettre et taper jusque à ce qu'il arrive en butée. Il peut être mis au congélateur pour le rétracter un peu et rentrer "comme dans du beurre Normand". vérifier que tout tourne bien une fois mis en position. Attention à ne pas forcer si la pige est encore en place et que la masselotte du vilebrequin n'est pas position angulaire.

Remise en place du vilebrequin
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Remontage de la partie embrayage

 

On va commencer par remonter le coté embrayage, nous verrons pourquoi tout à l'heure.
Bon rien de particulier pour cette phase, il faut remettre en place le joint spy si enlevé, le galet, le flasque et la cloche, la rondelle fine et serrer l'écrou à la main, ou très faiblement, remise en place de la "cloche". Puis on vérifie que tout tourne.

Remontage de la partie embrayage
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Ensuite remise en place de l'embrayage avec la "croix" vers l'extérieur. Remise en place de l'écrou d'embrayage et serrage très fort.(Vraiment important). Si tout va bien ça doit encore tourner et en prenant le galet dans la main, l'embrayage doit un peu résister.

Remontage du stator

C'est sur cette partie qu'il peut y avoir des problèmes. Pour remettre le roulement 6202, il existe comme d'habitude de nombreuses méthodes. Celle que je retiens peut être à tord est de commencer par poncer le vilebrequin au papier de verre à l'eau. Puis de mettre un peu de savon (pas de graisse car il y a des risque que après cela tombe dans l'embrayage). Je positionne le roulement sur l'axe, et avec une pince multiprise en entourant le roulement d'un chiffon, je le repousse pas loin de sa position initiale. Puis remise en place du stator il faut juste tapoter un peu pour le mettre en place car venant se mettre en place dans le roulement. Le roulement doit être mis flasque vers le bas, et billes apparentes vers le haut. Pour éviter que l'ancienne graisse ne tombe dans l'embrayage. Un peu de graisse dans les billes ne peut pas faire de mal.

Seconde méthode avec l'outil spécial ou un tube, ou encore mettre le roulement en bout de vilebrequin puis taper sur un tube. Le tube doit tomber juste à coté du bossage du flector par lequel passe le vilebrequin. Pourquoi je n'aime pas cette méthode ? Car elle met en tension le roulement, ne permettant plus la libre rotation du moteur. Il faudra alors taper un peu sur le bout du vilebrequin avec l'écrou pour "libérer" le roulement (le ré-aligner). Le moteur doit alors tourner librement sans trop de frottement. Tout finira de se mettre en place après quelques kilomètres.

 

Outil spécifique permetant de retirer et de remettre en place le stator (ajout d'une tige de poussée)


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Remontage du rotor et calage d'allumage

La mise en place du rotor ne pose pas de problème. Une fois mis en place il faut régler l'allumage (aligner les repères du volant magnétique et du stator, puis jouer sur la vis du rupteur en ayant débloqué les deux vis de bloquage. Un papier cigarette doit commencer à glisser entre les deux rupteurs lors de l'alignement des repères). Je n'en ai pas parlé dans le nettoyage, mais gratter les liaisons dans l'allumage et vérifier que la languette est bien en contact avec le piton du fil de bougie est important.

Les rupteurs
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Remontage du couvercle de carter et du piston

Au remontage il ne faut pas hésiter à huiler les joints.

Un petit coup sur la masselotte de vilebrequin histoire de bien libérer le moteur et l'on remonte le piston. Bien vérifier si le solex possède un trou de graissage du palier (modèles avant 2200), que le trou soit débouché. Remontage de la bielle/piston dans le bon sens, rondelle en place on sert le tout à la clef de 14.

Bien, maintenant mise en place du joint papier et du couvercle de carter. Beaucoup de méthodes, la mienne, mise en place du joint papier si il est non coupé et des deux grandes vis du haut, puis serrage, découpe avec une lame de cutter du joint. Vérification que l'écrou de bielle ne vienne pas frotter contre le carter, mise en place du joint de bas cylindre mais sans le descendre complètement. Si il ne passe pas bien, je n'hésite pas à enlever un goujon coté couvercle de carter, le taraudage étant beaucoup plus solide que dans le carter.  Puis je redesserre un peu les vis du haut de manière à reculer un tout petit peu le couvercle pour mettre de la pate autojoint bleu, descente complète du joint de cylindre, remise en place du goujon.

 Mise en place du cylindre et serrage des quatres vis ("à fond") en ayant pris soin de remettre les rondelles. Pour trouver le bon couple de serrage sans arracher le goujon, je prend la clef comme sur la photo avec deux doigts et à la moitié et quand le serrage devient difficile en tenant la clef de cette manière c'est que c'est bon.

Puis serrage de toutes les vis du carter. Serrer le carter après le cylindre permet de mette le couvercle à niveau du carter. Un réglet peut aussi faire l'affaire, chacun fait comme il le sent.

Mise en place de la pate
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Serrage au "couple
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Il reste maintenant à remettre la culasse, la poignée de relevage, le système de décompression... Serrage en croix des vis, et normalement pas de soucis. Bien mettre le joint en place sur le cylindre avant de positionner la culasse.

Remontage du carburateur et alignement avec la coiffe de filtre à air

Une petite astuce, si le carburateur a été enlevé de la pipe, commencer par remonter la pipe avec les deux vis, en positionnant correctement le joint, serrage. Puis mettre le carburateur sans serrer la écrou à la clef de 14. Mettre en place le boitier de filtre à air et le serrer sur le cavalier, puis "monter" le carburateur sur la pipe jusque a ce qu'il soit en butée, et serrer. Il peut parfois être appréciable de changer la bague en plastique dans le carburateur, si l'on arrive pas a un serrage correct.

Remontage de la pompe à essence

Bien remettre en place le siège dans bon sens, c'est à dire creux vers l'extérieur et surtout bien encastré dans son logement, la membrane de pompe à essence. Et serrer très délicatement les 4 vis à la clef à cliquet de 7mm avec la technique de prendre le manche à moitié entre les deux doigts.

Pour remettre la durite en partance du carburateur dans la pompe à essence, il est conseillé de d'abord mettre l'extrémité du tube dans la pompe et soulever un peu la durite tout en revissant à la main le raccord banjo. Surtout ne pas forcer le serrage du raccord si cela force, c'est qu'il est pas en position.

Même manipulation pour le réservoir, d'abord mettre le tuyau dans la pompe et bien le positionner au milieu puis serrage du raccord à la main, puis à la clef. Remise en place des vis de réservoir.

Ne pas oublier de remettre la vis de pige sur l'avant du moteur et vroum  :yo

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Le blog de l'association les Léopards Galétophiles. Association informelle d'amateur de solex et engins à galet basés sur Caen. leogalet@gmail.com Les Solex de Normandie, Solex de Caen > Rassemblement tout les dimanches matin(10h-11h30) au café devant la tour Leroy (Caen).

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